Stazione Ferroviaria

Le notizie che riguardano la costruzione del tracciato che attraversa il Vallo di Diano si rifanno agli inizi del Regno d’Italia, in questo periodo sono incominciati i primi rilievi per lo studio di fattibilità di una linea Ferroviaria che potesse unire Salerno a Reggio Calabria. In questo periodo, gli studiosi nutrirono forti perplessità circa la direzione che le nuove linee rivolte al mezzogiorno dovevano seguire, il problema fondamentale era dato dal fatto che il vallo non era presente in nessun progetto. Nel 1863 iniziarono gli studi per la progettazione della ferrovia che, partendo da Eboli, attraverso la valle del Basento, doveva raggiungere la costa Jonica. Il comune di Sala Consilina e tutta la popolazione si mobilitarono, nel tentativo di “piegare” la linea più a sud, coinvolgendo così anche il Vallo di Diano.
Nel 1868 nacquero i primi comitati nel Vallo di Diano per la costruzione della ferrovia, inoltre, i comuni attraversati da essa diventarono finanziatori del progetto. In effetti, qualche anno più tardi, venne stanziata la somma di 6.000 lire dal comune di Sala Consilina, tale somma era insufficiente poiché era necessario arrivare alla somma di 10.000 lire indispensabile per avviare gli studi tecnici. In tale occasione, l’allora sindaco di Sala Consilina Francescantonio Bove denunciò l’inadempimento dei fondi e la condotta poco collaborativa di alcuni comuni del Vallo.
Con molta difficoltà i Comuni del Vallo di Diano stanziarono tutti i fondi necessari per la costruzione della ferrovia. Il decennio del 1870 fu decisivo per il destino della ferrovia, il destino ha assunto una valenza reale grazie al progetto dell’ing. Ferdinando Gargiulo, il quale illustrò alle amministrazioni locali il suo progetto prevedendo il passaggio della ferrovia attraverso la valle giungendo a Lagonegro passando nel territorio del Pollino e terminando il suo cammino sulla costa jonica. Nel 1870 l’allora ministro dei lavori pubblici, Silvio Spaventa, manifestò il suo favore al progetto della ferrovia, e quindi, altri studi tecnici preliminari vennero effettuati per conto dell’ing. Ettore Scalabrini. Tra i fautori e finanziatori della ferrovia vi era, tra l’altro, Domenico De Petrinis che nel 1877 ricopriva la carica di sindaco a Sala Consilina.
De Petrinis in qualità di presidente dell’assemblea dei comuni che attraversa la ferrovia ed in qualità di amministratore del fondo finanziario versato dagli stessi svolse la funzione di primo rappresentante locale dinanzi al ministro dei lavori pubblici. Domenico De Petrinis credeva nel progetto della ferrovia tanto che finanziò in maniera autonoma e personale gli studi della strada ferrata.
I vari tratti della ferrovia vennero aperti in diversi momenti lungo il decennio del 1880, la tratta Sicignano- Sala Consilina venne aperta il 30 dicembre 1886, il 25 maggio 1887 la tratta Sala Consilina-Sassano, il 3 novembre 1888 la tratta Sassano- Casalbuono, mentre l’ultima tratta Casalbuono-Lagonegro venne inaugurata il 3 maggio 1892.
Si diffuse l’idea, tra i rappresentanti politici, di sfruttare la linea litoranea per potenziare la linea interna, ma al contempo nacquero i primi dubbi riguardo le direzioni che avrebbe dovuto subire la linea ferrata.
Per potenziare la linea interna della ferrovia erano state previste due ipotesi: il proseguimento della linea fino a Castrocucco conformemente al progetto che permise la costruzione della linea fino a Lagonegro o l’allacciamento alla linea litoranea che avrebbe dovuto attraversare il cuore del Cilento raggiungendo la costa.
Per dare un affresco al lettore, si propone un passo tratto da “La Certosa di Padula” di A. Sacco.
L’autore nel descrivere il suo viaggio nel Vallo di Diano a proposito di Montesano Sulla Marcellana, definito il paese dell’acqua, dice:
“Il viandante, che ascendendo la valle tanagrina, va da Polla verso il sud, dopo Atena, Sala e Padula, che ha veduto, tutti in alto, alla sua sinistra, trova sulla stessa mano Montesano, ultimo paese visibile, ed il più visibile, in capo alla valle, torreggiante a guisa di formidabile baluardo di difesa. Sorge su monte addossato agli Appennini, al sud di Padula, da cui dista quattro miglia.” “Montesano fu dominio ambito dai signori del tempo feudale a causa del suo abitato di notevole popolazione e del suo territorio esteso e fertile insieme. Vario di piano, di colli e di monti, è reso fertile principalmente dalle acque, onde è rigato. Mentre la barriera orientale della valle, formata dagli Appennini, è più abbondante di sorgive dell’occidentale, formata dagli Alburni, Montesano supera tutti i paesi della valle tanagrina per ricchezza di acque sgorganti dal suolo, come li supera per l’elevatezza del suo abitato”.
Alla stazione ferroviaria di Montesano-Buonabitacolo scesero Matilde Serao, Edoardo Scarfoglio, Alcide De Gasperi. Montesano Scalo con l’arrivo della ferrovia diventò crocevia di iniziative nel campo del commercio, dell’istruzione e dello svago. Le merci provenienti dai comuni del Vallo di Diano, Basilicata, del Salernitano e dintorni, sistemate nei centri di raccolta della stazione, venivano poi rispedite nei treni merci, verso la località di destinazione. Partivano anche treni carichi di carbone, legnami, traverse, di prodotti dell’artigianato e dell’industria casearia del territorio. L’area dello scalo è stata animata, per gran parte del secolo scorso, da squadre di facchini, traversari, capi-carovana, addetti al carico e scarico dei carboni e delle traverse destinate alla costruzione e alla manutenzione delle strade ferrate di mezza Italia. Al mattino decine di studenti da Montesano e da Casalbuono raggiungevano Lagonegro dove frequentavano istituti di istruzione Secondaria Superiore e verso Nord Salerno-Napoli per lavoro, studi e shopping. Sembrava un sogno, ma purtroppo la ferrovia nel 1987 venne chiusa al traffico. Non si lode più il fischio acuto del treno, la sala d’aspetto è vuota ed abbandonata e mancano i viaggiatori frettolosi e vocianti. Negli ultimi anni ci sono stati studi, discussioni di tesi, con l’intendo di dare nuova vita alla tratta dismessa.